На вопросы нашей газеты в эксклюзивном интервью ответил председатель правления акционерного общества “Национальная компания “Қазақстан темір жолы”. Читатели могут получить информацию из первых уст о текущем положении компании, видении настоящего и будущего стратегической отрасли нашей экономики, о возникших в результате кризиса острых вопросах и ответы на них.
- Сауат Мухаметбаевич, вы уже более полугода руководите компанией. Что бы вы прежде всего отметили как достижение за прошедшие годы деятельности компании?
- В качестве одного из основных достижений я бы отметил строительство порядка 2,5 тыс. км новых железных дорог.
Конфигурация железнодорожных линий на сегодняшний день в Казахстане обеспечивает кратчайшие расстояния для внутренних и трансконтинентальных перевозок с севера на юг, с востока на запад и обратно. Благодаря этому страна интегрировалась в глобальные логистические цепочки, и часть международного и даже трансконтинентального транзитного грузопотока переориентирована на трансказахстанские маршруты.
К примеру, линия Коргас - Жетыген открыла новый путь с востока на запад для привлечения транзитных грузов через территорию Казахстана, линии Жезказган - Бейнеу, Костанай - Актобе значительно сократили расстояние и время перевозки пассажиров и грузов между регионами.
Строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов заложило основу отечественной отрасли железнодорожного машиностроения. Кроме того, реализованы масштабные проекты по строительству терминалов, в том числе и новый железнодорожный вокзал города Нур-Султана.
- А проблемы есть? Какая самая острая?
- Да, вопросов, требующих решения, немало, как и во многих других компаниях.
Самой острой на сегодня для ҚТЖ является проблема долга. Он достаточно большой. Для восприятия глубины проблемы скажу, что есть такой показатель - долг/EBITDA, который характеризует финансовое здоровье компании. Так вот, у ҚТЖ он более чем в два раза превышает общепринятую норму.
- Как же так получилось?
- Во-первых, свое влияние оказала амбициозная инвестиционная программа. Строительство отмеченных мной масштабных инфраструктурных проектов осуществлялось как за счет средств из республиканского бюджета, так и за счет собственных средств ҚТЖ.
Наряду с этим компания за счет собственных средств реализовала ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой.
Во-вторых, долг ҚТЖ на 57 процентов представлен твердыми валютами. Но 80 процентов от общих денежных поступлений ҚТЖ формируется в тенге, и только 20 процентов доходов от транзита - в швейцарских франках.
Помимо долга в твердой валюте у нас высокая доля импортозависимости в расходах на комплектующие и запасные части для подвижного состава и инфраструктуры.
Таким образом, любое ослабление казахстанской валюты автоматически увеличивает объем расходов компании на обслуживание долга. А как вы знаете, страна пережила не одну девальвацию. И это значительно увеличило объем средств, которые ҚТЖ тратит на обслуживание долга. По сути, это обесценивало усилия компании по повышению операционной эффективности.
- ҚТЖ является компанией, которой противопоказаны заимствования в твердой валюте. К сожалению, такие заимствования состоялись.
В-третьих, почти вся доходная часть ҚТЖ, кроме поступлений от транзита, формируется на базе тарифов, устанавливаемых уполномоченным органом по регулированию естественных монополий. А они у нас самые низкие в СНГ - и по грузовым, и по пассажирским перевозкам. Исторически тарифы на МЖС и локомотивную тягу росли меньше, чем уровень инфляции и цены промышленности в стране. По сути, долгие годы ҚТЖ выступал инструментом для выполнения государственной задачи по поддержке других отраслей экономики. Нехватку средств ҚТЖ восполнял за счет заимствований. Но у любого ресурса есть определенный предел, и ҚТЖ, очевидно, достиг его, и уже сам нуждается в поддержке.
Выход из этой ситуации мы рассматриваем совместно с правительством, и определенный план у нас есть.
- Если тарифы самые низкие в СНГ, то, значит, вы намерены их поднять?
- Касательно тарифов. Есть вопрос уровня тарифов, но еще более важен вопрос структуры тарифов.
В тарифах и на инфраструктуру, и на локомотивную тягу содержится значительная часть, которая идет на кросс-субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Причем точные суммы вывести невозможно, так как отсутствует раздельный учет.
Перевозки тепловозной тягой субсидируются за счет перевозок электротягой. Опять же, в силу отсутствия дифференциации тарифов по видам тяги точные суммы такого субсидирования сложно вывести.
В обоих тарифах также заложены значительные кросс-субсидии между видами грузов. При этом подавляющее большинство грузов, почти 85 процентов от грузооборота в регулируемых, особенно внутренних, сообщениях перевозится ниже себестоимости.
Не буду погружать вас в детали. Их много. Вкратце говоря, система тарифообразования достаточно запутана и не стимулирует повышение операционной эффективности.
Здесь предстоит большая системная работа совместно с государственными органами, в первую очередь с министерствами индустрии и инфраструктурного развития и национальной экономики.
- И все же возвращаюсь к вопросу: будет повышение тарифов или нет?
- Тариф на инфраструктуру уже утвержден антимонопольным органом на пятилетний период с ростом в 4 процента в год. Рост тарифа на локомотивную тягу планируется немного выше, но общий рост суммарного тарифа на МЖС и локомотивную тягу будет в пределах инфляции.
Из такого сценария мы, во всяком случае, исходим. А повышение тарифа или его неповышение - компетенция уполномоченного органа. Наша задача - представить обоснованные расчеты.
- Понятно. Глобальных системных вопросов мы коснулись, и результатов по ним, полагаю, следует ожидать в перспективе. А конкретные достижения, о которых можете уже сегодня заявить, есть?
- Вы, видимо, имеете в виду результаты первого полугодия 2019 года. Да, определенные есть. Производственные показатели - грузооборот в целом и пассажирооборот - сохранились на уровне первого полугодия 2018 года.
Но в части финансовых результатов мы можем говорить об определенных достижениях.
На 8 процентов увеличился показатель EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации).
На 17 процентов по сравнению с показателем 2018 года выросли поступления от операционной деятельности. И общая сумма поступлений составила 579 млрд тенге.
По “Казтемиртрансу” (это “дочка” ҚТЖ, владеющая вагонным парком) валовая прибыль возросла на 33 процента по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составила 35,6 млрд тенге. KTZ Express (другая “дочка”, занимающаяся логистикой) также увеличила прибыль на 9 процентов, что составило более 6 млрд тенге.
В результате за первую половину текущего года долг компании снижен на 27 млрд тенге, а кредиторская задолженность - на 42,4 млрд тенге.
- В обществе бытует мнение, что у ҚТЖ, мягко говоря, очень трудно получить оплату. Можно ли подробнее о кредиторской задолженности?
- Первое, с чем я столкнулся, приступив к работе в ҚТЖ, это многочисленные ходоки-просители: “поставьте мой контракт в очередь”, “скажите, когда заплатите”... Так происходит при наличии значительной просроченной кредиторской задолженности. Проще говоря, при остром дефиците либо отсутствии денег на счетах.
Снижение кредиторской задолженности обрело большую актуальность, чем уменьшение долга. За прошедший с начала этого года период мы сократили ее на 42 млрд тенге с лишним.
На сегодняшний день у нас кредиторская просрочка осталась только по трем компаниям, и просителей больше нет. В операционном плане ҚТЖ уже, вне всяких сомнений, платежеспособная компания. Хотя вышеназванные риски, связанные с долгом и курсом, остаются.
- За счет чего достигли операционных улучшений? Можете назвать конкретные факты?
- Первым делом мы предприняли понятные и на первый взгляд простые шаги. Усилили финансовую дисциплину. Проще говоря, централизовали и ввели строгий контроль над денежными потоками всех компаний, входящих в структуру ҚТЖ.
Второе. Принципиально изменили формат мониторинга исполнения договорных обязательств нашими контрагентами. К примеру, к поставщикам запасных частей и комплектующих, срывающим сроки и качество поставок, а порой элементарно не осуществляющих их, мы применяем жесткие меры вплоть до судебных разбирательств.
Третье. Парк грузовых вагонов перевели в собственное оперирование. Из 50 тысяч вагонов компании порядка 29 тысяч раньше находились в аренде. По прямому поручению фонда “Самрук-Казына” в первом квартале текущего года мы изъяли из аренды практически все вагоны, кроме зерновозов, где у ҚТЖ был долгосрочный договор с дисциплинированным партнером. Мы лишь договорились с ним о новых условиях аренды.
Четвертое. Мы избавились от целого ряда непрофильных и убыточных активов, на которые отвлекались денежные средства.
Мы не останавливаемся и продолжаем работу в этом направлении и уже создали определенный задел на будущее. Например, расходы по дизельному топливу с 1 июля 2019 года значительно снижены. Это очень чувствительная для нас статья расходов, так как значительная доля парка локомотивов ҚТЖ представлена тепловозами. Речь не идет о цене на дизтопливо, она определяется рынком. Имеется другая составляющая расходов на ГСМ - это промышленная экипировка и хранение (топливораздаточные колонки, резервуары и т. д.). Нам удалось договориться о значительном снижении цен за эту услугу с июля текущего года.
Очень жестко поставлен вопрос о расхождениях в показаниях счетчиков топливозаправочных колонок и локомотивов. Здесь у нас хорошие успехи. Правда, в том числе ценой кадровых решений.
- Вы упомянули непрофильные активы. Не могли бы назвать какие?
- С начала текущего года из состава ҚТЖ уже выведено 10 компаний. Это все аэропорты, МЦПС “Хоргос” и обслуживающие его сервисные ТОО. Суммарно финансовый результат этих компаний был отрицательным и превышал 5 млрд тенге по итогам прошлого года.
Кроме того, ҚТЖ в свое время приобрел четыре морских судна на Каспии. Они во втором квартале этого года переданы в бербоут-чартер национальной морской судоходной компании “КазМорТрансФлот”, при этом ставка установлена на уровне, который будет достаточным для покрытия расходов ҚТЖ на обслуживание и покрытие валютного займа, привлеченного ранее на приобретение этих же судов.
Но есть еще ряд компаний, которые не соответствуют профильной деятельности ҚТЖ: вагоностроительные заводы, складские терминалы и другие. Но их выведение требует подготовительной работы, связанной с их финансовыми обязательствами.
В целом в среднесрочной перспективе по мере решения проблемных вопросов из состава ҚТЖ будет выведено еще 28 непрофильных компаний.
- Основные перспективы ҚТЖ были связаны с развитием транзита, в частности контейнерного. Какова ситуация в этом направлении?
- Действительно, транзит, в том числе контейнерный, является ключевой точкой роста компании, и связано это с тем, что почти вся остальная деятельность, как я уже отметил ранее, регулируется со стороны антимонопольного органа через тарифы.
Но и в ценообразовании на услуги транзита нельзя сказать, что мы абсолютно свободны. На этом рынке существует достаточно сильная конкуренция как по маршрутам перевозок, так и по видам транспорта: морской, авто- и авиатранспорт.
Стратегия ҚТЖ была и будет направлена на увеличение объемов транзита и поступлений от него. Так, объем транзитных контейнерных перевозок за семь месяцев текущего года составил 351,7 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), что на 38 процентов выше соответствующих показателей 2018 года.
Следует добавить, что наряду с европейским направлением мы развиваем и другие транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана.
Развиваются перевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, следующему из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и обратно. Запуск весной этого года фидерного сообщения между портами Актау и Баку позволил увеличить объемы контейнерных перевозок на данном маршруте за счет повышения эффективности использования парка фитинговых платформ и быстрой оборачиваемости вагонов в пределах Казахстана. При этом сроки доставки грузов сократились на 20-25 процентов.
Если смотреть в разрезе транзитных коридоров, то рост контейнерных перевозок через Казахстан по направлению Китай - Казахстан - Европа составил 23 процента, по Транскаспийскому международному транспортному маршруту - 60 процентов, Китай - Центральная Азия - 57 процентов. При этом мы существенно увеличили загрузку контейнерами морского порта Актау, находящегося у нас в управлении.
- Да, такой рост впечатляет, но помнится, что планы были еще больше - 2 млн ДФЭ в 2020 году.
- Это не так просто. Во-первых, конкурирующие морские маршруты, несмотря на их большие сроки доставок, значительно дешевле. Во-вторых, есть и альтернативные железнодорожные маршруты. Я уже не говорю про авто- и авиатранспорт. У них есть своя ниша. А в-третьих, привлекательность транзита из КНР в Европу и другие страны по железным дорогам Казахстана и России в соответствии с китайской программой “Один пояс - один путь” поддерживается субсидиями из бюджета правительства Китая через их региональные провинции. Поэтому прогнозные цифры контейнерного транзита из Китая через Казахстан должны учитывать бюджетные ограничения провинций Китая и быть реалистичными.
- Сауат Мухаметбаевич, есть вопрос частных перевозчиков: в том числе не уведут ли они часть транзита?
- Во-первых, если говорить о принципиальной модели организации железнодорожных перевозок грузов, то надо отметить, что в мире есть страны, где этот рынок либерализован, а есть страны, где нет. К слову, хочу отметить, что у наших ближайших соседей и ключевых партнеров России и Китая планов по передаче грузовых перевозок в частный сектор нет и в помине.
Вообще, наверное, надо дать некоторые пояснения по этому вопросу, поскольку широкой публике тонкости этой темы неизвестны.
Грубо, сильно упрощая, можно сказать, что железнодорожные грузовые перевозки состоят из трех составляющих - это доступ к магистральной железнодорожной сети (МЖС), локомотивная тяга и собственно вагоны.
В нашей стране в части первой составляющей - МЖС - это естественная монополия, и вся эта деятельность полностью регламентирована специальным законодательством. Уполномоченный орган устанавливает все тарифы по доступу на МЖС. И по видам грузов, и для пассажирских перевозок.
Оперирование вагонами - полностью рыночная среда с большим количеством игроков в лице собственников и операторов вагонов. Доля ҚТЖ на этом рынке составляет порядка 40 процентов. Наша задача сохранить эту долю и конкурировать с частными вагонными компаниями. Здоровая конкуренция идет лишь на пользу, в том числе в плане повышения качества сервиса.
Локомотивная тяга - это и есть функция перевозчика. То есть, опять же упрощая, владельцы локомотивов, которые предоставляют услуги локомотивной тяги, - это и есть перевозчики.
На такую деятельность с 2015 года отраслевым министерством частным компаниям выдано порядка 30 лицензий.
Но фактически на сегодня в этом сегменте работают три перевозчика: АО “КТЖ-Грузовые перевозки” - это “дочка” ҚТЖ и два частных перевозчика. Мы говорим о грузовых перевозчиках.
Позиция ҚТЖ на сегодняшний день такова: да, присутствие частного сектора всегда позитивно сказывается на развитии любой отрасли в силу его мобильности и клиентоориентированности. Но в данном случае сначала необходимо установить правила игры, равные рыночные условия ведения бизнеса для всех перевозчиков на уровне законов и нормативных актов.
Например, согласно действующей методике тарифообразования тарифы ҚТЖ и на МЖС, и на локомотивную тягу содержат множественное перекрестное субсидирование:
- пассажирских перевозок за счет грузовых,
- низкодоходных грузов за счет высокодоходных,
- теплотяги за счет электротяги.
Эта система более-менее работала в условиях функционирования в сегменте грузовых перевозок только одного перевозчика - ҚТЖ. Другое дело, когда перевозчиков много.
Существующие перекосы в тарифах успешно используют частные перевозчики, выбирая только высокодоходные грузы и маршруты. В то время как ҚТЖ, являясь национальным перевозчиком грузов, обязан обеспечивать перевозку всех грузов независимо от рентабельности. К примеру, частный перевозчик оперирует только электровозами, но при этом пользуется тарифом ҚТЖ, который является усредненным по расходам тепло- и электротяги. Поскольку электротяга обходится в два раза дешевле, чем теплотяга, перевозчик получает приличную маржу. При этом не участвует в кросссубсидировании пассажирских перевозок.
Или другой пример: частник выбирает перевозку только тех грузов, на которые установлены высокие тарифы. То есть происходит “выхватывание” у национального перевозчика тех видов грузовых перевозок, доходы по которым являются источником субсидирования убыточных перевозок - это пассажирские перевозки и перевозки так называемых социально значимых грузов.
Очевидно, раз уж мы решили в секторе грузовых перевозок развивать конкурентную среду, то нужно менять всю систему тарифообразования, но проводить эту работу нужно поэтапно и последовательно.
Мы предложили начать с пассажирских перевозок: отделить пассажирские локомотивы от грузовых и передать их в отдельное юридическое лицо - оператору пассажирской тяги, через которого направить все виды субсидий для пассажирских перевозок. Таким образом, будет обеспечено целевое и прозрачное субсидирование пассажирских перевозок как из госбюджета, так и от грузовых перевозчиков.
Следующим этапом предлагаются изменения в области тарифов на грузовые перевозки, как минимум ввести дифференциацию тарифов на электро- и теплотягу, по видам операций.
Существующая дифференциация по родам грузов также требует коррекции, поскольку базируется на стандартах еще советских времен. Надо ее актуализировать, привести в соответствие с новыми рыночными условиями.
К счастью, в последнее время, я бы сказал, есть общее понимание со всеми участниками рынка и государственными органами, что всю эту работу надо провести, и желательно быстрее. Это позволит сформировать нормальную регуляторную тарифную среду для развития отрасли на конкурентных началах.
В настоящий момент мы совместно готовим изменения в законодательство.
- Кстати, частные перевозчики существуют и в сфере пассажирских перевозок. Именно эта сфера наиболее критикуемая.
- Да, сегодня в этом сегменте работают 9 частных пассажирских компаний. На их долю приходится 20 процентов от общего объема пассажиропотока. Казалось бы, рынок достаточно представлен частными компаниями, но тем не менее это наиболее проблемная сфера. И связано это прежде всего с изъянами регуляторной среды.
Деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом является убыточной. Впрочем, это так в большинстве стран мира. И в подавляющем большинстве стран мира эта сфера получает субсидии из государственного бюджета. Мы не исключение. Национальный перевозчик в лице АО “Пассажирские перевозки” и частные перевозчики получают субсидии из республиканского и местных бюджетов. Но не только оттуда.
Существует еще крайне запутанная непрозрачная система кросс-субсидирования пассажирских перевозок за счет низких ставок платы за МЖС и локомотивную тягу в грузовом движении. В частности, тариф за доступ к ж/д магистрали для пассажирского движения в размере 28 тенге за километр был установлен еще в 2004 году и с тех пор не менялся. К этому тарифу республиканская бюджетная комиссия устанавливает еще и дополнительные скидки, причем каждый год разные.
Аналогичная картина и в тарифе на локомотивную тягу для пассажирских перевозок. Он также регулируется уполномоченным органом, и размер его не покрывает реальных затрат. Убытки компенсируются за счет доходов в грузовой тяге, так как расходы пассажирских локомотивов смешаны с расходами грузовых, поскольку и те и другие сосредоточены в одной компании - АО “КТЖ-Грузовые перевозки”.
Как видите, система субсидирования крайне непрозрачная и запутанная. Это, кстати, один из факторов многолетнего недофинансирования субсидий на пассажирские перевозки.
Добавим к этому также то, что пропорции распределения субсидий из бюджета между перевозчиками также вызывают вопросы. Например, ҚТЖ обеспечивает 80 процентов от общего пассажирооборота, но субсидий получает 68 процентов от всего объема.
В этой связи компанией предложены кардинальные изменения в регуляторную среду для пассажирских перевозок, включая систему субсидирования и изменение действующего законодательства.
Ключевым элементом этих изменений будет, как я ранее уже говорил, выделение всего парка пассажирских локомотивов в отдельное юридическое лицо, которое будет получателем всех видов субсидий для пассажирских перевозок.
Взамен ранее получаемых субсидий пассажирским перевозчикам будет предоставлен “нулевой” тариф на услуги магистрали, а услуги локомотивной тяги - по низкой, приближенной к нулю стоимости.
Из хороших новостей. На концептуальном уровне такая позиция поддерживается всеми заинтересованными государственными органами, правительством. Понятно, что по ходу возникают многие детали, которые надо обсуждать и снимать проблемные вопросы.
- Системные проблемы понятны, но давайте перейдем к насущным вопросам, которых целый блок: дефицит и перепродажа билетов, безбилетники, состояние вагонов, постельное белье, дорогие билеты на “Тальго”… Эти проблемные вопросы ближе и понятнее простому пассажиру.
- Давайте по порядку. Начну со спекуляций с билетами.
Еще в марте текущего года мы совместно с Нацбюро по противодействию коррупции и Министерством индустрии и инфраструктурного развития начали изучать пути решения этой проблемы. Наиболее уязвимым местом оказались каналы продаж билетов через систему “АСУ “Экспресс”, которая имела технологические недостатки и лазейки, позволяющие массово неправомерно оформлять, переоформлять, ловить, возвращать и перепродавать билеты.
К примеру, перекупщик выкупил места во всем вагоне за 45 суток до отправления. Но, возвращая билет, чтобы его переоформить на другое лицо, перекупщику нужна гарантированная возможность его оформить, и АСУ “Экспресс” позволяла осуществлять такую функцию путем многократных запросов. Результат всегда был успешным.
С 1 июля мы заменили АСУ “Экспресс” на систему “Мобиус”, которая позволяет исключить скупку и перепродажу билетов. И это была большая работа.
При этом понятно, что значительное число билетов было продано в период до 1 июля через старую систему. Так как продажи билетов открываются за 45 суток до отправления поезда, несмотря на внедрение системы “Мобиус”, мошеннические действия продлились до 15 августа.
В системе “Мобиус”, которая, кстати, является отечественной разработкой, предусмотрен функционал блокировки “ловли” мест и функционал листа ожидания.
Как это работает? При отсутствии мест в системе продажи билетов клиент может встать в электронную очередь. Как только появляется свободное место, информация о необходимости выкупа мест поступает в личный кабинет клиента и на его электронную почту, ему предоставляется 2 часа на осуществление оплаты. Если оплата не произведена в этот период времени, то заявка автоматически аннулируется и место передается следующему в очереди клиенту.
Систему еще дорабатываем в части предотвращения возможных спекуляций при оформлении билетов на групповые перевозки, исключения оформления билетов на вымышленные фамилии и регистрацию посадки в поезд по чужим билетам. К концу сентября закончим.
Я думаю, что эти меры позволят решить проблему с перекупщиками, но проблему дефицита билетов не решат.
Основным фактором, влияющим на сезонный дефицит билетов, является дефицит вагонов. Особо остро это ощущается в пиковые периоды - летних отпусков и в праздничные дни.
С каждым годом вагоны устаревают и по сроку службы подлежат списанию. Степень износа пассажирского парка без учета вагонов “Тальго” составляет 72 процента, а всего парка - 46 процентов.
В текущем году на заемной основе выделены средства из республиканского бюджета для закупа 63 пассажирских вагонов плацкартного типа вместимостью 54 места, изготовленных по технологии Тверского вагоностроительного завода.
В июле поступила первая партия из 25 вагонов, которые уже курсируют в пассажирском поезде сообщением Алматы - Мангышлак. Остальные 38 вагонов должны прийти до ноября текущего года.
Принято решение по приобретению в течение 2-3 лет еще порядка 300 новых пассажирских вагонов. Параллельно с правительством прорабатывается вопрос по выделению бюджетных средств на заемной основе на приобретение ежегодно по 100-150 новых пассажирских вагонов.
В более долгосрочной перспективе мы ориентируемся на вагоны с улучшенными техническими характеристиками, с централизованной системой электро- и теплоснабжения, с исключением применения угля в отоплении пассажирских вагонов. Производство таких вагонов можно наладить на заводе “Тулпар-Тальго”. Но нужна соответствующая подготовка.
Теперь о дороговизне билетов “Тальго”.
В парке АО “Пассажирские перевозки” насчитывается 670 вагонов “Тальго”, из которых непосредственно пассажирских на сотню меньше. То есть много вагонов обеспечения: служебно-технические вагоны, вагоны-рестораны и т.д.
Следует отметить, что вагон “Тальго” по вместимости на пассажиро-места меньше стандартного вагона, в договоре на техническое сервисное обслуживание валютная составляющая достигает 65 процентов. Отсюда и высокая цена на билеты “Тальго”. Есть также вопрос дифференциации маршрутов на коммерческие и социальные.
Мы долго вели переговоры с “Патентес Тальго” и пришли к соглашению о том, что завершим сборку ранее оплаченных 62 вагонокомплектов и продлевать этот проект уже не будем.
Теперь о жалобах пассажиров, связанных с низким качеством постельного белья в пассажирских поездах.
Компанией кардинально пересмотрены технические требования и стандарты качества к постельным принадлежностям. В настоящее время проводятся тендерные процедуры. В состав комиссий вошли представители НПП “Атамекен”, фонда “Самрук-Казына”.
Я очень надеюсь, что уже с декабря обеспечение постельным бельем или мягким инвентарем приятно удивит наших пассажиров.
Достаточно остро стоит вопрос о безбилетниках. Эта проблема стара как мир, и искоренить ее - задача сложная, но решаемая.
Проблема человеческого фактора всегда была, есть и будет. Определенный период работа ревизорской службы по контролю и пресечению безбилетного провоза пассажиров, неоформленного багажа давала результат, который со временем сошел на нет.
В этой связи в качестве экстренной меры проведена реорганизация ревизорской службы в сфере пассажирских перевозок путем создания отдельной мобильной мониторинговой группы. Мы вывели ее из состава нашей дочерней компании АО “Пассажирские перевозки” и перевели в аппарат головной компании, поменяли людей.
Этот шаг не кампанейщина. Своевременная ротация ревизоров и многое другое - часть соответствующего методического подхода.
Вообще, еще многое предстоит сделать в компании с точки зрения внедрения новых стандартов, оправдавших себя методик и т. д. В этой связи мы приняли решение на полтора года привлечь квалифицированную команду специалистов и управленцев из наиболее продвинутой на Европейском континенте железнодорожной немецкой компании Deutsche Ваhn на управленческие позиции в АО “Пассажирские перевозки”, включая позицию первого руководителя. Deutsche Ваhn - это национальная компания Германии, основной железнодорожный оператор.
С начала сентября к работе приступает первый руководитель Михаэль КОРТЮМ и вместе с ним еще несколько менеджеров из Германии. С ними велись переговоры долго и основательно. Их задача - внедрить ключевые методики, новые стандарты бизнеса и культуры обслуживания. А люди наши обучаемые, в том числе и проводники. Красноречивый пример - “Эйр Астана”.
Мне пришлось выдержать шквал критики и гневных писем по этому поводу. Мол, дорогие специалисты, почему не своих и т.д.
Да, оплата труда привлекаемых специалистов выше, чем в ҚТЖ, но финансироваться будет за счет мероприятий по снижению расходов АО “Пассажирские перевозки”, прежде всего за счет снижения затрат на техническое обслуживание вагонов “Тальго”.
Кроме того, они приходят на ограниченный период, за который надо подготовить им смену. Это нужно, если мы хотим в относительно короткий период выстроить хорошую компанию.
- Кто же этот Михаэль Кортюм?
- Это специалист высокой квалификации, длительное время работающий в структуре немецких железных дорог на высоких позициях. Я проводил с ним собеседование и убедился в том, что у него есть четкое видение предстоящей непростой работы.
- Сауат Мухаметбаевич, масштабные реформы вы планируете в нелегком для компании положении. Справитесь?
- Надо делать все, и не откладывая. Другого пути не дано.
Я много езжу по стране, встречаюсь с работниками на станциях. Хочу отметить особый патриотизм и преданность железнодорожников своей профессии, их искренние переживания за отрасль. Это вселяет уверенность в успех в преодолении всех проблем.
- Спасибо. Желаем успехов вам и в вашем лице всем работникам АО “НК “Қазақстан темір жолы”.
Петр КАРАВАЕВ, газета Время